Kota Kita Dirancang untuk Mobil, Bukan Untuk Manusia Lagi

Essay #09· firmansyarifuddin.id

Ada kebiasaan kecil masyarakat kota yang sebenarnya cukup ironis. Warung hanya beberapa ratus meter dari rumah, tetapi kita mengambil motor. Minimarket berada di ujung jalan, kendaraan tetap menjadi pilihan pertama. Untuk makan siang beberapa blok dari kantor pun kita sering merasa lebih praktis berkendara. Kemudian, pada malam hari, smartwatch memberi peringatan bahwa hari itu kita belum cukup bergerak.

Mungkin masalahnya memang bukan hanya kita yang malas berjalan kaki. Bisa jadi, lingkungan tempat kita hidup memang membuat kendaraan menjadi pilihan yang jauh lebih mudah dibandingkan menggunakan kaki sendiri.

Di sinilah kota menarik untuk dibaca dari perspektif kesehatan masyarakat. Selama ini kita terbiasa membicarakan kurang aktivitas fisik sebagai perilaku individu: masyarakat kurang olahraga, terlalu banyak duduk, atau tidak disiplin menjaga kesehatan. Padahal tubuh manusia bergerak di dalam sebuah lingkungan. Cara jalan dibangun, posisi permukiman terhadap tempat kerja, keberadaan trotoar, pohon peneduh, taman, transportasi publik, bahkan lokasi parkir ikut menentukan apakah berjalan kaki terasa masuk akal atau justru merepotkan.

Yogyakarta menjadi contoh yang menarik untuk membaca perubahan tersebut. Bukan karena Jogja adalah kota yang sejak awal dirancang buruk bagi pejalan kaki. Justru sebaliknya. Jogja sudah menjadi kota jauh sebelum mobil menjadi kebutuhan sehari-hari.

Jogja Tidak Lahir Bersama Mobil

Yogyakarta memperoleh bentuk politik dan ruangnya pada pertengahan abad ke-18. Sultan Mangkubumi memilih lokasi Keraton dan kota pada 1755 dengan tata ruang yang mengikuti kosmologi Jawa. Sumbu yang kemudian kita kenal dari Panggung Krapyak, Keraton hingga Tugu bukan dirancang untuk memperlancar kendaraan, melainkan merepresentasikan hubungan manusia, alam, dan Sang Pencipta. UNESCO kini mengakui Sumbu Filosofi Yogyakarta sebagai warisan dunia karena nilai filosofis dan tata ruang tersebut.

Mobil tentu belum menjadi bagian dari perhitungan itu.

Kota tumbuh melalui Keraton, kampung, pasar, tempat ibadah, ruang perdagangan dan kehidupan sosial yang berada dalam skala relatif dekat. Jalan bukan semata koridor untuk membawa manusia secepat mungkin dari satu tempat ke tempat lain. Ia sekaligus menjadi ruang tempat kehidupan berlangsung.

Jejak itu bahkan masih bisa kita lihat dari sejarah mobilitas Jogja. Penelitian Puji Rahayu mengenai penggunaan sepeda pada 1970-an menunjukkan bahwa Yogyakarta pernah begitu lekat dengan sepeda sampai memperoleh reputasi sebagai kota sepeda. Sepeda digunakan dalam aktivitas sehari-hari, bukan sekadar olahraga atau rekreasi seperti yang sering kita lihat sekarang. Itulah mengapa judul tulisan Kompas, Memudarnya Yogyakarta sebagai Kota Sepeda, terasa menarik. Yang memudar sebenarnya bukan hanya jumlah sepeda di jalan. Yang berubah adalah cara sebuah kota bergerak. Kita tentu tidak perlu meromantisasi masa lalu. Kota tumbuh, penduduk bertambah, kebutuhan masyarakat berubah, dan kendaraan bermotor memberikan banyak kemudahan yang tidak mungkin diabaikan. Namun sejarah Jogja memberi satu pelajaran penting: ketergantungan terhadap kendaraan bukan sifat alamiah kota ini. Ia tumbuh melalui proses yang panjang.

Ketika Kota Mulai Melebar

Salah satu fase penting perubahan Jogja dapat dilihat dari pembangunan Ring Road. Jalan lingkar tersebut mulai dikembangkan pada dekade 1980-an ketika sebagian kawasan yang kini terasa padat masih berupa persawahan, permukiman sederhana dan jalan-jalan kecil. Kehadiran Ring Road meningkatkan konektivitas dan membuka kawasan pinggiran terhadap pembangunan baru.

Manfaat ekonominya jelas. Daerah yang sebelumnya terasa jauh menjadi lebih mudah dicapai. Arus barang dan manusia semakin lancar, sementara investasi mendapat ruang baru untuk berkembang. Tetapi jalan baru hampir selalu membawa perubahan baru di sepanjang jalurnya.

Pada periode berikutnya, perkembangan perguruan tinggi juga semakin bergerak keluar dari pusat lama kota. Kampus berkembang ke arah utara dan timur, mahasiswa berdatangan, lalu kos-kosan, rumah makan, minimarket, kafe, hotel, perumahan dan berbagai aktivitas komersial mengikuti. Mojok menggunakan istilah studentifikasi untuk membaca perubahan ini: kehadiran mahasiswa dalam jumlah besar ikut mengubah kawasan pinggiran menjadi ruang urban baru. Akibatnya, Jogja tidak lagi cukup dipahami hanya melalui batas administratif Kota Yogyakarta. Kehidupan sehari-harinya telah meluas ke Sleman dan Bantul. Orang dapat tinggal di utara, bekerja di pusat kota, makan di tempat lain, mengantar anak ke sekolah di wilayah berbeda, kemudian berbelanja atau berekreasi di kawasan yang lebih jauh lagi.

Ketika fungsi kota semakin menyebar, jarak ikut memanjang. Pada titik itulah kendaraan bermotor memperoleh keunggulan yang semakin sulit ditandingi. Mungkin kendaraan tidak memenuhi Jogja semata-mata karena masyarakat menyukai motor dan mobil. Bisa jadi masyarakat memilih kendaraan karena Jogja yang baru membuat kendaraan semakin sulit untuk tidak dipilih.

Ketika Pilihan Berubah Menjadi Ketergantungan

Dalam kajian transportasi dikenal konsep car dependency, yaitu kondisi ketika struktur kota membuat kendaraan pribadi bukan lagi sekadar pilihan, melainkan hampir menjadi prasyarat untuk menjalani kehidupan sehari-hari dengan nyaman. Dalam konteks Indonesia, tentu istilah itu harus dibaca lebih luas karena sepeda motor memainkan peran yang jauh lebih dominan dibandingkan banyak negara Barat.

Pada awalnya kendaraan memberi kebebasan. Kita bisa menempuh perjalanan lebih jauh, tinggal lebih jauh dari tempat kerja, membawa barang, mengantar keluarga, dan mengakses lebih banyak tempat. Tetapi ketika kota mulai dibangun berdasarkan kemampuan bergerak sejauh itu, jarak juga perlahan menyesuaikan. Permukiman semakin jauh dari pusat kegiatan, aktivitas semakin tersebar, dan parkir menjadi kebutuhan hampir setiap bangunan. Inilah yang membuat perdebatan tentang perilaku menjadi menarik. Kita sering mengatakan bahwa masyarakat harus lebih banyak berjalan kaki, tetapi kota justru berkembang dengan asumsi bahwa masyarakat memiliki kendaraan.

Arsitek Denmark Jan Gehl sudah lama mengingatkan masalah ini. Dalam Cities for People, ia melihat bahwa selama beberapa dekade perencanaan kota memberi perhatian sangat besar terhadap kebutuhan kendaraan, sementara dimensi manusia semakin tersisih. Gehl mengajak kita kembali melihat kota pada kecepatan manusia, sekitar lima kilometer per jam. Pada kecepatan berjalan kaki kita melihat wajah orang lain, membaca etalase, melihat pohon, mencium makanan, berhenti ketika sesuatu menarik perhatian, atau bertemu seseorang yang kita kenal. Kota menjadi pengalaman sosial, bukan sekadar ruang yang harus dilewati. Mungkin itulah sebabnya Malioboro tetap menarik. Kita tidak datang ke sana semata-mata untuk bergerak secepat mungkin dari utara ke selatan. Kita datang justru untuk berjalan pelan. Tetapi di titik ini, saya kira kita perlu berhenti membicarakan kota hanya dari perspektif arsitektur dan transportasi.

Sebab apa yang sebenarnya sedang dibicarakan Gehl sangat dekat dengan kesehatan masyarakat.

Kota Juga Memproduksi Kesehatan

Sejak Ottawa Charter for Health Promotion pada 1986, promosi kesehatan tidak pernah dimaksudkan hanya sebagai kegiatan memberikan edukasi kepada individu. WHO menempatkan build healthy public policy dan create supportive environments sebagai dua dari lima area utama promosi kesehatan. Kebijakan yang baik seharusnya menciptakan lingkungan yang memungkinkan pilihan sehat menjadi lebih mudah dilakukan.

Gagasan ini mengubah cara kita membaca persoalan aktivitas fisik. Kalau seseorang yang mengalami obesitas diminta berolahraga tiga kali seminggu, kita sedang bekerja pada level individu. Intervensinya penting dan mungkin sangat bermanfaat bagi orang tersebut.

Tetapi epidemiolog Geoffrey Rose mengingatkan bahwa kesehatan populasi tidak cukup dijelaskan dengan mencari siapa individu yang paling berisiko. Dalam tulisan klasiknya Sick Individuals and Sick Populations, Rose membedakan strategi high-risk dengan strategi populasi. Pendekatan populasi berusaha mengubah faktor yang menghasilkan kasus penyakit dalam jumlah besar di masyarakat, bukan hanya menangani orang-orang yang sudah berada pada ujung distribusi risiko.

Coba gunakan logika Rose pada aktivitas fisik.

Kita dapat terus menyarankan orang berolahraga tiga puluh menit setiap hari. Tetapi bagaimana jika desain kota membuat ratusan ribu orang secara otomatis berjalan sepuluh atau lima belas menit lebih banyak karena halte mudah dicapai, trotoar nyaman, sekolah dekat dengan permukiman, taman tersedia, dan perjalanan pendek lebih masuk akal dilakukan dengan kaki atau sepeda?

• Tidak semua orang menjadi atlet.
• Tidak semua orang harus jogging lima kilometer.
• Tetapi distribusi aktivitas fisik seluruh populasi bisa bergeser sedikit ke arah yang lebih sehat.

Itulah public health.

Dari Poster “Ayo Bergerak” ke Active Environment

WHO membawa gagasan tersebut lebih jauh melalui Global Action Plan on Physical Activity 2018–2030. Menariknya, salah satu dari empat sasaran utamanya bukan “membuat individu lebih disiplin berolahraga”, melainkan create active environments. WHO meminta negara dan pemerintah lokal menciptakan lingkungan yang aman dan dapat diakses secara adil agar semua kelompok usia dan kemampuan mempunyai kesempatan untuk aktif. Kebijakannya mencakup jalan kaki, bersepeda, ruang terbuka hijau, fasilitas rekreasi, akses transportasi publik, bahkan desain sekolah, tempat kerja dan perumahan.

Ada satu bagian yang sangat relevan untuk kota-kota Indonesia. WHO secara eksplisit mendorong penyediaan jaringan ruang publik, ruang hijau dan bahkan kawasan pesisir yang aman serta dapat diakses secara setara untuk aktivitas masyarakat. Artinya, ketika pemerintah menyediakan trotoar yang nyaman, ia sedang melakukan promosi kesehatan. Ketika jalur sepeda memungkinkan anak pergi ke sekolah dengan aman, itu adalah intervensi promotif-preventif. Ketika taman tersedia di dekat permukiman sehingga lansia dapat berjalan pagi tanpa harus naik kendaraan terlebih dahulu, itu juga intervensi kesehatan.

Tidak ada obat, tidak ada ruang konsultasi, dan tidak ada stetoskop. Tetapi ribuan orang bergerak sedikit lebih banyak setiap hari.

Konsep Health in All Policies membuat hubungan ini semakin jelas. WHO mengingatkan bahwa kesehatan masyarakat banyak ditentukan oleh kebijakan di luar sektor kesehatan, termasuk transportasi, perumahan, tata kota, lingkungan, pendidikan, keuangan dan pembangunan ekonomi. Kebijakan pada sektor-sektor tersebut dapat memperbaiki ataupun memperburuk kesehatan serta equity. Maka Dinas Kesehatan sebenarnya tidak mungkin sendirian membuat sebuah kota sehat. Kadang keputusan kesehatan terpenting justru dibuat dalam rapat yang bahkan tidak dihadiri dokter.

Kita Sebenarnya Sudah Punya Mandat Kebijakannya

Menariknya, gagasan ini bukan sesuatu yang asing dalam kebijakan Indonesia. Instruksi Presiden Nomor 1 Tahun 2017 tentang Gerakan Masyarakat Hidup Sehat (GERMAS) masih berlaku dan menempatkan kesehatan sebagai pekerjaan lintas sektor.

Kota Yogyakarta bahkan menerjemahkannya secara khusus melalui Peraturan Wali Kota Yogyakarta Nomor 50 Tahun 2017 tentang Gerakan Masyarakat Hidup Sehat. Regulasi tersebut mendefinisikan peningkatan aktivitas fisik bukan hanya sebagai olahraga, tetapi juga penyediaan sarana dan prasarana agar masyarakat dapat melakukan aktivitas fisik secara aman dan sehat. Tujuannya pun eksplisit: menurunkan beban penyakit, menekan pembiayaan kesehatan, mempertahankan produktivitas dan mengurangi beban finansial masyarakat akibat penyakit. Yang lebih menarik ada pada Pasal 9. Pemerintah kota tidak hanya mendorong senam atau olahraga di tempat kerja dan sekolah, tetapi juga menyebut penyediaan fasilitas aktivitas fisik di kawasan permukiman serta penataan sarana perhubungan yang aman dan nyaman bagi pejalan kaki dan pesepeda.

Dengan kata lain, menurut kebijakan kesehatan kita sendiri, trotoar adalah urusan kesehatan masyarakat.

• Begitu pula jalur sepeda.
• Begitu pula ruang publik.
• Begitu pula desain transportasi.

BKPK Kementerian Kesehatan pada 2026 bahkan kembali menegaskan gagasan yang sama dalam kerangka Kabupaten/Kota Sehat. Keamanan lalu lintas, ruang terbuka hijau, pola transportasi dan tata kota disebut sebagai faktor yang membentuk kesehatan sehari-hari, sehingga upaya promotif-preventif harus menjadi tanggung jawab lintas sektor di tingkat daerah.

Jadi sebenarnya kita tidak kekurangan konsep. Tidak pula kekurangan regulasi.

Pertanyaan yang lebih sulit adalah seberapa jauh mandat tersebut terasa dalam kehidupan warga sehari-hari.

Manado dan Pertanyaan: Ruang Baru Dibangun untuk Apa?

Untuk melihat persoalan ini dari sudut yang berbeda, kita bisa berpindah jauh dari Jawa ke Manado.

Manado mempunyai cerita pembangunan kota yang sangat berbeda dari Jogja. Kalau Jogja adalah kota lama yang kemudian melebar mengikuti pertumbuhan modern, Manado menciptakan sebagian ruang barunya melalui reklamasi pesisir.

Sejak 1995, kawasan Boulevard berkembang di atas lahan reklamasi. Pemerintah Kota Manado mencatat kawasan tersebut membentang sekitar 4,3 kilometer dengan luas sekitar 67 hektare. Aktivitas kota yang sebelumnya banyak terkonsentrasi di kawasan lama sekitar Pasar 45 kemudian bergerak ke koridor baru ini. Mall, hotel, restoran, ruko dan pusat perdagangan berkembang begitu kuat sehingga pemerintah kota sendiri pernah menyebut kawasan tersebut sebagai “Boulevard on Business.”

Secara ekonomi, transformasi itu mudah dipahami. Tanah baru menciptakan ruang investasi baru. Perdagangan tumbuh, pusat belanja hadir, properti berkembang, lapangan kerja dan aktivitas ekonomi ikut bergerak. Tetapi perspektif kesehatan masyarakat membuat kita mengajukan pertanyaan yang sedikit berbeda.  Ketika sebuah kota memperoleh puluhan hektare ruang baru di pinggir laut, untuk apa ruang tersebut dirancang?

• Berapa banyak yang menjadi jalan?
• Berapa banyak menjadi pusat komersial?

Dan berapa banyak yang memungkinkan warga berjalan, bersepeda, bermain, duduk, menikmati laut, bertemu orang lain, atau beraktivitas fisik tanpa harus terlebih dahulu menjadi konsumen?

Pertanyaannya tentu bukan apakah pusat belanja salah atau pertumbuhan ekonomi harus dihentikan. Kota membutuhkan aktivitas ekonomi. Justru prinsip Health in All Policies mengajak kita melampaui pilihan palsu antara ekonomi dan kesehatan. Kebijakan yang baik seharusnya mencari kondisi di mana pertumbuhan ekonomi sekaligus menghasilkan lingkungan yang lebih sehat. Menariknya, kebutuhan akan ruang manusia akhirnya tetap muncul di Boulevard Manado. Pada 2025 dan 2026 pemerintah kota melakukan peninjauan serta pembenahan jalur pedestrian di Jalan Pierre Tendean dan ruang terbuka di sekitarnya, termasuk persoalan keamanan permukaan jalur, kebersihan dan kenyamanan pejalan kaki.

Ini memberi pelajaran yang cukup sederhana. Ruang kota yang sangat produktif secara ekonomi belum otomatis produktif menghasilkan kesehatan. Kita perlu merancang keduanya sejak awal.

Jogja Sedang Mencoba Mengingat Kembali

Jogja sendiri sebenarnya tidak diam.

Pada 2026 Pemerintah Kota Yogyakarta mencatat telah tersedia 65 ruas jalan dengan lajur sepeda, 152 bike box di persimpangan, dan 421 rambu jalur alternatif sepeda. Pemerintah juga mulai kembali mendorong bersepeda sebagai moda perjalanan jarak dekat dan bagian dari identitas kota. Malioboro juga menjadi laboratorium kecil perubahan tersebut. Pada 2025 pemerintah melakukan beberapa kali uji coba kawasan full pedestrian untuk melihat bagaimana kawasan strategis kota bekerja ketika ruang kendaraan dikurangi dan ruang manusia diperbesar. Hasilnya tentu tidak sesederhana menutup jalan. Arus kendaraan di kawasan sekitar ikut berubah, pelaku usaha harus menyesuaikan diri, akses warga perlu dipikirkan, dan transportasi penghubung harus tetap berfungsi.

Justru di sanalah pelajaran kebijakannya.

Membuat kota sehat tidak selesai dengan mengecat jalur sepeda atau memasang beberapa kursi di trotoar. Yang dibutuhkan adalah ekosistem mobilitas. Trotoar harus tersambung. Jalur sepeda harus menjadi jaringan. Penyeberangan harus aman. Pohon peneduh harus cukup. Halte harus bisa dicapai dengan nyaman. Transportasi publik harus dapat diandalkan. Dan penggunaan lahan harus membuat sebagian kebutuhan sehari-hari tetap berada dalam jarak yang masuk akal. Jadi ukuran keberhasilannya bukan berapa kilometer jalur yang sudah dibangun, melainkan apakah infrastruktur itu cukup baik untuk mengubah keputusan sehari-hari masyarakat.

• Apakah seseorang yang hendak pergi sejauh satu kilometer mulai berpikir, “jalan kaki saja”?
• Apakah anak sekolah merasa cukup aman untuk bersepeda?
• Apakah lansia mempunyai tempat untuk berjalan pagi tanpa terlebih dahulu diantar kendaraan?

Kalau jawabannya mulai bergeser ke arah sana, barulah kota benar-benar menghasilkan perubahan perilaku.

Jangan Terlalu Cepat Menyebut Warganya Malas

Di sinilah perspektif public health menurut saya menjadi penting.

Kita terlalu mudah menggunakan bahasa individual ketika membicarakan penyakit tidak menular. Masyarakat kurang bergerak, terlalu banyak duduk, makan tidak sehat, tidak disiplin berolahraga, dan perlu memperbaiki gaya hidup. Semua itu tidak sepenuhnya salah.

Tetapi ada pertanyaan lain yang sama pentingnya: gaya hidup seperti apa yang sebenarnya sedang kita desain melalui lingkungan tempat masyarakat hidup?

1. Kalau perjalanan pendek sekalipun terasa lebih mudah dengan motor, kita sedang mendorong sedentary lifestyle.
2. Kalau sekolah, pekerjaan dan kebutuhan sehari-hari semakin berjauhan, kita sedang membangun ketergantungan terhadap kendaraan.
3. Kalau berjalan berarti harus berhadapan dengan panas tanpa peneduh, trotoar yang tidak tersambung dan penyeberangan yang tidak aman, maka aktivitas fisik sedang dibuat menjadi pilihan yang lebih mahal dalam arti waktu, tenaga dan risiko.

Lalu setelah itu kita memasang baliho: Ayo bergerak.

Ada sedikit ironi di situ. Public health tidak seharusnya berhenti pada usaha mengubah manusia agar cocok dengan lingkungannya. Kadang justru lingkungannya yang perlu diubah agar manusia lebih mudah sehat.

Kota Sehat Tidak Harus Membuat Semua Orang Menjadi Atlet

Saya tidak membayangkan Jogja menjadi kota tanpa mobil atau sepeda motor. Itu bukan tujuan tulisan ini.

Manusia mempunyai kebutuhan mobilitas yang berbeda. Ada orang yang tinggal jauh, membawa barang, mengantar anak, bekerja lintas wilayah, bepergian bersama keluarga, atau mempunyai keterbatasan fisik tertentu. Kendaraan akan tetap menjadi bagian penting dari kehidupan kota. Tetapi kendaraan seharusnya menjadi salah satu pilihan, bukan satu-satunya pilihan yang rasional.

Itulah bedanya.

Kota sehat tidak harus membuat semua warga bersepeda sepuluh kilometer ke kantor. Kota sehat juga tidak harus membuat semua orang jogging pada pukul lima pagi. Yang jauh lebih penting adalah membuat tubuh manusia sedikit lebih aktif sebagai bagian alami dari kehidupan sehari-hari. Aktivitas fisik bisa muncul ketika seseorang memilih berjalan ke warung karena jalannya nyaman, melanjutkan perjalanan dari halte menuju kantor dengan kaki, mengantar anak ke taman, bersepeda ke sekolah yang jaraknya dekat, memilih tangga daripada lift, atau sekadar berjalan santai setelah makan malam. Tidak satu pun dari aktivitas itu terlihat seperti “program olahraga”, tetapi justru di situlah kekuatannya: gerak tubuh menyatu dengan kehidupan, bukan menjadi kegiatan tambahan yang selalu membutuhkan waktu khusus.

Dalam skala individu, tambahan gerak semacam itu mungkin tampak kecil. Tetapi ketika lingkungan kota membuat ratusan ribu orang melakukan sedikit lebih banyak aktivitas setiap hari, dampaknya pada tingkat populasi dapat menjadi jauh lebih berarti.

Geoffrey Rose mungkin akan menyukai logika semacam ini. Intervensinya terlihat kecil pada setiap individu, tetapi menyentuh hampir semua orang.

Kembalikan Kota pada Skala Manusia

Karena itu, menurut saya pertanyaan untuk pemerintah kota sebenarnya tidak perlu terlalu rumit.

Ketika membangun jalan baru, apakah manusia yang berjalan juga mendapat ruang?

Ketika mengembangkan kawasan ekonomi baru, apakah tersedia ruang publik yang membuat tubuh bergerak?

Ketika memberi izin pembangunan permukiman, apakah kebutuhan harian warga dapat dijangkau tanpa selalu menggunakan kendaraan?

Ketika merevitalisasi kawasan pesisir, apakah masyarakat dapat menikmati air, angin, ruang dan aktivitas fisik tanpa harus membayar?

Dan ketika menyebut sebuah kota sehat, apakah yang dimaksud hanya keberhasilan program Dinas Kesehatan, atau kesehatan benar-benar sudah menjadi pertimbangan Dinas Perhubungan, PUPR, perumahan, pendidikan, lingkungan hidup, pariwisata dan investasi?

Inilah sebenarnya makna Health in All Policies.

Kesehatan bukan sektor. Kesehatan adalah konsekuensi dari banyak keputusan sektor lain.

Jogja mempunyai modal sejarah yang sangat kuat untuk kembali menemukan skala manusianya. Kota ini pernah bergerak dengan sepeda, kampung-kampungnya masih hidup, pusat kotanya relatif kompak, Malioboro mulai bereksperimen mengembalikan ruang kepada pejalan kaki, dan kebijakan daerahnya sendiri sudah menempatkan fasilitas berjalan serta bersepeda sebagai bagian dari GERMAS.

Manado memberi pelajaran dari arah berbeda: ruang baru yang dibangun untuk mendorong ekonomi pada akhirnya tetap membutuhkan pedestrian, ruang terbuka dan perhatian terhadap kualitas pengalaman manusia.

Keduanya mengingatkan kita bahwa desain kota selalu menghasilkan konsekuensi kesehatan, baik kita merencanakannya maupun tidak.

Maka barangkali sesekali pembuat kebijakan perlu melakukan eksperimen sederhana.

• Turun dari kendaraan, lalu berjalan beberapa kilometer melewati kota yang mereka kelola.
• Tidak perlu membawa rombongan.
• Tidak perlu seremoni.

Cukup berjalan.

Kalau trotoar tiba-tiba hilang, jalur sepeda berakhir mendadak, panas terasa menyengat tanpa peneduh, atau menyeberang jalan terasa seperti ujian keberanian, mungkin beberapa kebijakan akan terlihat berbeda dari atas trotoar dibandingkan dari balik kaca mobil. Sebab pada akhirnya, ukuran sebuah kota bukan hanya seberapa cepat kendaraan dapat bergerak atau seberapa besar aktivitas ekonomi yang dapat ditampungnya.

Ada ukuran yang jauh lebih sederhana: seberapa mudah manusia dapat hidup sehat di dalamnya.

Jogja sudah menjadi kota jauh sebelum mobil memenuhi jalan-jalannya. Mungkin masa depannya justru bergantung pada kemampuan kita mengingat kembali hal sederhana tersebut.

Referensi

• Badan Kebijakan Pembangunan Kesehatan, Kementerian Kesehatan RI. (2026). Kabupaten/Kota Sehat, Wujud Promotif-Preventif dalam Transformasi Kesehatan.
• Gehl, J. (2010). Cities for People. Washington, DC: Island Press.
• Instruksi Presiden Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2017 tentang Gerakan Masyarakat Hidup Sehat.
• Kabar Jawa. Sejarah Pembangunan Ring Road Jogja: Awal Mula hingga Diberi Nama Baru.
• Kompas. Memudarnya Yogyakarta sebagai Kota Sepeda.
• Mojok. Ringroad Jogja dan Studentifikasi, Dua Hal yang Bikin Jogja Jadi Terkenal.
• Pemerintah Kota Manado. Boulevard, Kawasan Bisnis Tersibuk di Kota Manado.\
• Pemerintah Kota Yogyakarta. Peraturan Wali Kota Yogyakarta Nomor 50 Tahun 2017 tentang Gerakan Masyarakat Hidup Sehat.
• Rahayu, P. (2020). Romantisme Kereta Angin (Sepeda Onthel) di Yogyakarta Tahun 1970an. Lembaran Sejarah, 16(1).
• Rose, G. (1985). Sick Individuals and Sick Populations. International Journal of Epidemiology, 14(1), 32–38.
• UNESCO World Heritage Centre. The Cosmological Axis of Yogyakarta and its Historic Landmarks.
• World Health Organization. (1986). Ottawa Charter for Health Promotion.
• World Health Organization. (2014). Health in All Policies: Helsinki Statement. Framework for Country Action.
• World Health Organization. (2018). Global Action Plan on Physical Activity 2018–2030: More Active People for a Healthier World.